[중소기업연합뉴스] 김준수 기자 = 우리는 지금 전 세계적인 기후위기 속에서 살아가고 있다. 대한민국은 수출을 통해 이룩한 경제성장을 지속가능하게 이어가야 하는 동시에 세계중심국가로 도약해야 하는 현실에 직면해 있다.
UN이 추구하고 EU 유럽연합과 OECD 선진국들이 중심이 되어 해결해야 할 중대 과제인 기후재앙을 극복하기 위한 온실가스 절감 정책은, 우리의 수출 경쟁력을 지키기 위해서도 가장 시급한 사안일 뿐만 아니라 향후 전 세계가 공통으로 소통하게 될 탄소화폐로서의 의미까지 지니고 있다는 사실을 직시해야 한다.
이 칼럼을 집필하게 된 이유는 바로 여기에 있다. 내연기관의 온실가스 제로 서비스와 폐플라스틱 건설자재 제품, 그리고 음식찌꺼기 퇴비화 제품 등 온실가스 배출 절감을 데이터로 입증하고 인증받은 실질적인 온실가스 절감 제품 후원회사가 에코그린유니온 NGO 단체에 존재한다. 그중에서도 자동차 배기가스 온실가스 제로를 실현하는 다오클 회사의 제품을 소개하고자 한다.
기후재앙의 임계점을 이미 넘어선 상황에서, 전기차로의 전환은 보급 속도와 인프라 부족, 안전 이슈, 그리고 기존 석유 카르텔이라는 구조적 요인으로 인해 단기간에 전면적으로 이루어지기 어렵다는 문제의식이 지배적이다. 석유는 미국 산업 기반을 구성하는 핵심 요소이며 에너지 및 안보 문제와 직결되어 있기에, 국가 단위에서 쉽게 포기할 수 있는 대상이 아니다.
따라서 기존 내연기관 기반의 시장과 카르텔이 단기간에 사라지지 않으리라는 관점을 가질 필요가 있다. 이러한 인식을 바탕으로, 내연기관을 즉시 대체하기보다는 엔진오일 첨가제 기술을 통해 배출가스를 획기적으로 줄이고 이를 UN 체계의 온실가스 배출권으로 수익화하는 전략을 제안하고자 한다.
[사진좌측 엔진오일 첨가제 개발자 제조 판매 조풍연 대표, 중앙 김재훈 대표, 우측 제품 개발자 김용경 박사]
다오클의 서비스는 연료첨가제가 아닌 엔진오일 첨가제를 활용하여 내연기관의 배기가스 배출량을 제로로 만드는 것을 목표로 하며, 측정·보고·검증이라는 MRV 체계를 통해 그 효과를 입증하는 방식으로 설명된다.
연료탱크에 투입하는 연료첨가제와 엔진오일 주입구에 투입하는 엔진오일 첨가제는 엄연히 다른 개념이므로 이를 혼동해서는 안 된다. 다오클이 첨가제 형태를 선택한 이유는 시장 진입이 빠르고 확산이 용이하기 때문이다.
엔진오일 첨가제의 구성은 베이스유가 약 90퍼센트를 차지하고 나머지는 청정 및 분산 작용을 하는 각종 첨가 화학물질로 이루어지며, 관련 성분과 안전 정보는 MSDS를 통해 제시할 수 있다.
다오클은 과거 미국 API 인증을 Tenex라는 상표로 취득한 바 있으며, 경유용과 휘발유·LPG 겸용을 구분하여 인증받았다. 내마모 시험에서는 세계 최고 수준의 성능을 확인하였고, 자체 비교시험 및 OEM 납품사 내부 비교시험에서도 우위를 입증하였다.
다오클 제품의 가장 큰 차별점은 배기가스가 제로에 가깝게 줄어든다는 데 있으며, 이것이 다른 첨가제 제품들과의 근본적인 구분점이 된다. 연소 과정에서는 산소 약 21퍼센트 외에 질소 약 78퍼센트가 포함된 공기가 함께 유입되는데, 바로 이 질소가 질소산화물 생성의 원인이 된다.
기존 엔진 메커니즘에서 질소의 유입 자체를 없애는 것은 현실적으로 어렵기 때문에, 다오클은 질소가 유입되더라도 그 반응과 작용을 억제하는 성분을 통해 오염물질이 아닌 형태로 배출되도록 하는 방식을 택하고 있다.
측정 방식에서도 독보적인 경쟁력을 지니는데, 기존의 측정 방법으로는 온실가스인 아산화질소를 측정하지 않는 반면, 다오클의 서비스는 아산화질소까지 측정하여 인터넷이 연결되는 모든 곳에서 자료를 공유할 수 있도록 한다.
유로7에서는 2027년부터 아산화질소 항목의 표시가 의무화될 예정이어서, 향후 시장과 규제의 변화가 이러한 측정 체계에 대한 수요를 만들어낼 것으로 전망된다. DPF와 EGR, 요소수를 활용하는 SCR 등 후처리 장치는 질소산화물이 발생한 이후에 이를 처리하는 방식인데, 원천적으로 질소산화물 발생량이 줄어든다면 이러한 장치에 대한 의존도 역시 낮출 수 있다는 것이 다오클의 관점이다.
다만 현행 법과 검사 체계상 후처리 장치 자체를 제거할 수는 없으며, 제도가 근본적인 해결책을 즉시 수용하기 어렵다는 현실을 인정하고, 그 대안으로 온실가스 배출권 체계와 측정·환산·인증 전략을 세우고 있다. 즉 후처리 장치의 성능 인증서를 중심으로 대응하기보다는, UN 기반의 온실가스 배출권 체계를 통해 감축 실적을 공식화하고 나아가 수익까지 창출하자는 전략이다.
온실가스 산정에 있어 직접 측정이 가장 확실한 방법이지만, UN이 승인하는 방식에는 여러 환산 방법이 존재하며 각각 15퍼센트, 10퍼센트, 5퍼센트 등의 오차 범위를 가진다. 흔히 탄소배출권이라 부르지만 공식 명칭은 온실가스 배출권이며, 이산화탄소만이 아니라 6대 온실가스를 이산화탄소 환산계수로 계산한다는 점도 짚어둘 필요가 있다.
이 사업의 확산을 위해서는 지자체 예산과 연계한 모델이 핵심이 된다. 온실가스 배출권의 주체는 배출자이며 개인 간 거래는 제한적이기 때문에, 지자체 혹은 기업과 지자체가 결합한 구조가 주체가 되는 모델을 제안한다.
이러한 서비스는 수출기업들이 대비해야 하는 EU의 탄소국경조정제도와 미국의 청정경쟁법 대응에도 기술 서비스 제공을 통해 경쟁력을 확보하는 데 기여할 수 있다. 정부가 지자체에 배정한 기후인지예산과, 폐차나 DPF 장착 및 전기차 전환 등 지자체의 저공해 조치 지원 예산을 함께 활용한다면 기존보다 낮은 비용으로 감축 사업을 추가로 추진할 수 있다.
전기차 전환은 차주가 부담해야 하는 매칭 비용이 예컨대 30퍼센트, 900만 원 수준으로 크기 때문에 참여를 저해하는 요인이 되어 왔다. 이에 반해 다오클이 제안하는 모델은 차주 부담을 5만 원 수준으로 낮추고 지자체의 지원 단가도 함께 낮추는 구조를 취한다.
실제로 2024년 충청남도의 탄소중립 사업을 살펴보면 전기차 전환에는 약 1050억 원에서 1080억 원의 비용이 소요되었으며, 이산화탄소 1톤 감축당 비용을 비교하면 1035만 원과 4만 원이라는 현격한 차이를 확인할 수 있어 비용효율 측면에서의 우위가 뚜렷하다.
배출권 수익은 차주에게 50퍼센트, 지자체와 시민에게 50퍼센트를 배분하는 구조를 통해 지자체 재정으로 환류되며, 이는 곧 지방재정 자립도를 높이는 효과로 이어진다.
이러한 사업이 확산되기 위해서는 선례와 레퍼런스가 반드시 필요하므로, 지자체와 전국 13개 지구 산업단지 기업, 그리고 협회가 함께 파일럿 사업을 만들고 그 스토리와 근거를 IR과 칼럼으로 정리해 나가기로 하였다. 이에 대한 수익 분배 구조는 영업방법 특허로 명시하고 있다.
구체적인 확산 방식은 다음과 같다. 우선 트럭광고가 부착된 봉고트럭에 무상으로 제품을 제공하고, 이후 모든 승용차에도 무상 제공을 확대하여 축적한 데이터를 화재보험 원수사의 차량보험과 연계한다.
온실가스 배출량 제로 데이터에 따른 보험료 절감 효과를 보험사에 제공하고, 온실가스 배출권을 지자체와 산업단지에서 수집하여 지자체는 기후위기 대응을 위한 기후인지예산을 확보하며, 절감된 온실가스 데이터는 UN에 제출하여 지자체와 전국 산업단지 기업에 온실가스 배출권이라는 화폐를 제공하는 선순환 구조를 완성한다.
이러한 구조는 에코그린유니온 NGO 단체의 재정을 지원하는 동시에, 평생회원에게는 구독경제 개념의 매월 수입이 창출되는 기반이 되도록 설계되어 있다.
향후에는 국내를 넘어 해외로 진출하여 글로벌 기후위기 대응 온실가스 제로 캠페인을 전개함으로써, 대한민국이 중심이 되어 지구를 살리는 기후위기 프로젝트를 완성하게 될 것이다.
에코그린유니온 캠페인을 통한 지구를 살리는 온실가스 제로 사업은, 대한민국이 앞장설 수 있는 기회로 우리 앞에 놓여 있다. 전국의 지자체가 기후인지예산을 효과적으로 활용하고 나아가 이를 전 세계로 확산시켜, 대한민국이 주도하며 지구를 살리는 실질적인 세계중심국가로 자리매김하도록 해야 할 것이다.
[칼럼제공]
메타경영지원단 김재훈 대표
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